對于造車新勢力而言，2019上海國際車展更像升級賽之前的集訓亮相。背負著量產(chǎn)交付、融資寒冬、補貼退坡以及外資投資限制放緩等重重壓力，十幾家造車新勢力紛紛攜旗下產(chǎn)品造勢。

迎來這一“高光”時刻并不容易，過去的一年一部分新能源汽車企業(yè)處于生死邊緣，而這一趨勢將在2019年持續(xù)，“行業(yè)已經(jīng)處于頭部生存狀態(tài)，大量企業(yè)將面臨考驗。”這是蔚來資本的判斷。背靠蔚來汽車、紅杉資本中國、高瓴資本，手握百億資金的蔚來資本是汽車產(chǎn)業(yè)投資圈的新秀，投中了首汽約車、嘀嗒拼車，自動駕駛公司Momenta等明星項目。

標榜“獨立運作”不依附于蔚來汽車的蔚來資本，究竟如何看待新造車勢力交付、盈利和持續(xù)性三大質疑，圍繞新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈還存在哪些投資機會，以及在大出行領域被打上“反滴滴聯(lián)盟”標簽后，如何看待行業(yè)變局。在蔚來資本上海辦公室以及億歐智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新峰會后，蔚來資本管理合伙人朱巖、張君毅、余寧分別接受了第一財經(jīng)獨家專訪并分享了自己的觀點。

造車走向頭部生存

“2019年將是造車新勢力的倒閉年，百余家企業(yè)沒有一家值得投資。”年初基石資本董事長張維的一席言論將矛頭直指包括蔚來、小鵬在內(nèi)的新創(chuàng)車企，也讓新能源造車再次卷入輿論風波。

張君毅認為這種觀點有所偏頗。汽車行業(yè)是一個大資金量，且并非一個產(chǎn)品定終身的行業(yè)，最起碼需要連續(xù)三個成功車型，企業(yè)才有可能立住，這需要新創(chuàng)企業(yè)具備持續(xù)發(fā)展的能力。

同時新創(chuàng)企業(yè)在車型的設計開發(fā)和制造上沒有歷史包袱，可以充分采用新技術，新的業(yè)態(tài)模式也可以創(chuàng)新客戶服務模式。而傳統(tǒng)企業(yè)也未必能全部持續(xù)健康生存下去，因為資金鏈斷裂、產(chǎn)品未跟上，或合作伙伴之間的矛盾都有可能導致公司倒閉。

“行業(yè)已經(jīng)從百舸爭流走向頭部生存狀態(tài)，這幾年將有不少車企消亡掉，不在于是傳統(tǒng)企業(yè)還是新創(chuàng)企業(yè)，主要看這些企業(yè)自我發(fā)展的能力和后續(xù)銷售的情況。”張君毅告訴第一財經(jīng)。

他認為對于產(chǎn)品的一致性、穩(wěn)定性等的要求并不因為是新造車勢力或者傳統(tǒng)企業(yè)而改變。因為疊加了新能源和智能化兩大趨勢，企業(yè)需要對新功能的重要性做出更為嚴謹?shù)呐袛嗪蜎Q策，最終要交付可靠穩(wěn)定的車輛給予用戶。

補貼退坡也將加速行業(yè)的洗牌。蔚來資本管理合伙人余寧認為，補貼退坡后兩類新能源造車企業(yè)會獲得更好地發(fā)展。一類是30萬以上的高端車，高端消費群體對價格的敏感度沒有那么強，并且更加關注高端體驗以及品牌感。

另一類則是10萬元以下的低端車，這類消費人群平時購買的是三、四萬元的低速電動車，對續(xù)航里程要求150公里左右，補貼退坡后購買價格六、七萬元的電動汽車也完全可以接受。此外高度智能化的小型電動汽車，在城市中穿梭靈活，也可以滿足大量上班族的需要。

余寧判斷，當補貼完全退坡后，電池價格基本也完成了大幅度價格下調(diào)，新能源汽車市場將面對一個相對穩(wěn)定的競爭環(huán)境。傳統(tǒng)競爭紅海價格區(qū)間，10萬-20萬價格區(qū)間的產(chǎn)品上，傳統(tǒng)車企競爭優(yōu)勢將會更明顯。而補貼退坡幅度之慘烈，會對眾多新興車企造成生死考驗。

“是否具備充足的資金彈藥尤為重要，市場擠出泡沫的時間會很快，兩三年就可以分出勝負。”張君毅表示，“當下新創(chuàng)車企必須解決適銷對路問題，賣出去才是王道。”

做大出行領域的攢局者

新興出行方式是蔚來資本四大投資板塊之一，這就不免與共享出行巨頭滴滴正面相遇。在出行領域，蔚來資本先后參與了首汽約車、嘀嗒出行的投資，加之李斌此前個人投資的“摩拜”共享單車項目，都恰好站在了滴滴的對立陣營，“反滴滴聯(lián)盟”稱號應運而生。李斌并不喜歡這個稱號，而更愿意稱之為“出行正義者聯(lián)盟”。

“在大出行領域我們最大的競爭對手就是滴滴，但在車聯(lián)網(wǎng)領域我們和滴滴又是合作的，蔚來資本不站隊，扮演中性化的角色。”不容忽視的是，“未來三五年整體上滴滴還可能是行業(yè)老大，但是在細分市場領域，它的地位已經(jīng)被挑戰(zhàn)。”張君毅表示。

順風車就是一個典型市場。在滴滴順風車宣布無限期關停后不到一個月，哈啰單車宣布升級為“哈啰出行”，上線順風車業(yè)務。作為順風車市場早期玩家，嘀嗒出行也在加快擴張速度入駐到更多城市。

在張君毅看來，一些企業(yè)占據(jù)領導地位之后，利用自己的壟斷地位和優(yōu)勢，在給自己企業(yè)謀取利益的時候，就觸及到其他范圍，出現(xiàn)系統(tǒng)性的問題，甚至危害到社會公共安全。

共享順風車本身是提高汽車利用率的一個機會，但當職業(yè)司機侵入到順風車這個領域，一方面沖擊了出租車和其他規(guī)范車源，另一方面也增加了社會不安定因素，演變成了一個社會性的問題。

“這些都是與共享經(jīng)濟核心相背離的，合法合規(guī)出行是必然趨勢也是投資機會。”張君毅表示，對于哈羅單車上線順風車，試圖從兩輪單車向四輪汽車，從高頻向低頻拓展的打法，他認為兩個用戶群體差別較大，是否能夠有效轉換仍存疑。

無論是要構建大出行聯(lián)盟，還是出于系統(tǒng)性投資汽車產(chǎn)業(yè)鏈考慮，蔚來資本都不希望將自己定義為某家企業(yè)的“敵人”，而是成為企業(yè)的“戰(zhàn)略合作者”，這也是蔚來資本一再強調(diào)自己是獨立的產(chǎn)業(yè)基金，與蔚來汽車的戰(zhàn)略投資有所區(qū)別的原因所在。

“蔚來資本與蔚來汽車并非母子公司關系，也沒有相互之間的管理關系，募資來源市場化，投資以財務回報為目的，對產(chǎn)業(yè)的投資是中性的，這樣更有利于募資和吸引人才，對于被投項目而言，也排除站隊顧慮。”張君毅介紹道。

賽道論不適合自動駕駛

自動駕駛同樣是一個需要聯(lián)盟式作戰(zhàn)的領域，圍繞產(chǎn)業(yè)鏈上下游，蔚來資本進行了整體布局。作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈十幾年的投資老兵，朱巖認為隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，自動駕駛的投資偏好也在發(fā)生變化。

以往行業(yè)更偏向于拆解自動駕駛，從核心技術的角度進行布局，聚焦于視覺識別、激光雷達、高精地圖、計算平臺等單點技術投資。如今更偏好從場景出發(fā)，在能夠看清商業(yè)化路徑的前提下去落地場景，圍繞場景來做投資。

2019年自動駕駛進入商業(yè)化落地關鍵節(jié)點，對于商業(yè)化量產(chǎn)朱巖認為可以從兩個維度去理解。首先主機廠究竟愿意花多少錢，購買自動駕駛方案或零部件，依靠技術的先進性可以定更高的價格，賺取更多的毛利，這是最直接最清晰的商業(yè)化方式。其次是否存有新的商業(yè)模式，例如訂閱式，按照服務、流量、體驗去付費，在新的車聯(lián)網(wǎng)時代這一模式將有可能大規(guī)模推廣。

在朱巖看來安全和產(chǎn)業(yè)間的跨界合作，是自動駕駛商業(yè)化落地過程中面臨的兩大障礙。“自動駕駛是一個跨界結合，然而科技圈有自己的開發(fā)速度和節(jié)奏，汽車圈有自己多年的合作伙伴，無論是企業(yè)文化，還是工作模式、開發(fā)周期，兩個圈子都有非常本質的差異，如何改變自己去迎合對方的開發(fā)周期，是一件很難的事情。”

跨圈層之間的信任則是另一重難題。車企擔心整個自動駕駛全放給科技企業(yè)去做，最后會淪為一個集成商、生產(chǎn)商，大腦交到了別人手上。蔚來資本希望采取一種更開放的聯(lián)盟方案，通過股權投資的方式去解決一些信任問題。

“我們更希望在中國乃至世界范圍內(nèi)，能夠搭建一個自動駕駛聯(lián)盟，科技企業(yè)、傳統(tǒng)主機廠、新創(chuàng)主機廠共同定義自動駕駛平臺，迅速擴大自動駕駛車輛，來積累在路上真正行走的車輛數(shù)據(jù)，補充、提升自動駕駛的功能，加速自動駕駛時代的到來。”朱巖表示。

來源:第一財經(jīng)

圖片來源：找項目網(wǎng)