快遞行業兩條路徑的分化已經愈加明顯，這一點可以從今年的“雙十一”再次得到印證。

 

　　在圓通、申通、韻達籌備處理雙十一所帶來的海量電商快遞快件的同時，順豐卻婉拒了超過1000萬單的臨時性客戶。對于電商件的熱衷程度似乎成為了區別兩條路徑的標志。

 

　　這也僅僅只是兩條路徑區隔的表現，而非原因，證據在于2013-2014年的一段時間，順豐也曾經大舉涉入電商快件市場，但直營模式的順豐并不完全適應和樂于在電商快遞的價格戰中進行搏殺。

 

　　不論是否選擇這一市場，在經歷了數年大幅增長后，電商市場的增速已經明顯放緩，依存于此的快遞增速還能持續多久已經成為了一個問題。

 

　　節點到來之前，快遞公司接連上市，上海證劵交易所已經響過快遞行業的第一聲，按照證監會的批復，上市的鐘聲還會繼續數次。第一家快遞上市企業圓通正是另一條路徑的踐行者，伴隨著電商快遞的猛增和加盟模式的輕車簡從，圓通業務量完成了超過數十億元的增長。

 

　　盡管從市值和利潤方面，圓通與順豐仍然存在著一定的差距，但是順豐此前布局的航空件和境外件等業務，圓通已經開始涉及。它正在嘗試從龐大的體量中提純出更為核心和高價值的新業務。

 

　　這并不是條好走的路，順豐已經在這些領域有著長久的布局，但是僅僅從硬件基礎和業務收入的角度來看，它和曾經中國民營快遞業的模版——國際四大快遞公司(TNT、DHL、FEDEX、UPS，其中 TNT已經被FEDEX收購)仍然有著不小的差距。而這些模版本身，也在近年遇到新的挑戰和機遇，比如世界的經濟形式變動以及電商發展所帶來的新市場和新對手。而在上市過后，兩條路徑的快遞公司也將迎來新的變化。

 

　　兩種模式

 

　　對于電商件的態度是兩條路徑一個明確的區分標志。目前的順豐，電商件的占比不超過四成，而在另一條路徑的圓通，電商件的占比接近七成，僅今年的“雙十一”當天，圓通攬收了超過5000萬票的快遞。

 

　　2000年建立的圓通錯過了上世紀90年代民營快遞的第一輪發展，卻趕上了電商行業所帶來的巨大快遞流量。根據郵政系統的公開年報顯示，2009年中國規模以上快遞企業業務量累計完成18.6億件，這一數量尚不足2016年10月一個月的行業業務總量。

 

　　電商快遞對這個行業的影響是明顯的，一位從業超過20年的人士表示，在2006年第一次接觸電商件之后，就覺得原有模式開始一點點崩潰。他所謂的模式是指最早以商務件為主的快遞模式，它們普遍用飛機運輸，并且價格昂貴，從大連到北京需要50元。這種模式來源于國際四大快遞公司在上個世紀的探索，高價值的商務件通過飛機穿梭于世界各國，快遞公司因此獲取可觀的利潤。

 

　　新模式重建的速度驚人，公路貨運很快代替了航空運輸，時效性不再成為第一位，大量的人員涌入行業，快遞三輪車開始出現，并且快遞的價格縮減到原來的三分之一左右。

 

　　順豐難以獨存于新模式之外，但依然有所不同。今年雙十一前順豐速遞婉拒了超過1000萬單的臨時快遞，婉拒的原因在于順豐高層擔心雙十一突增的業務量會影響到穩定客戶和原有的派送體系。在業內人士眼中，這是一個有爭議的決定，馬上要上市敲鐘的順豐應該用雙十一的數據來為財務報表添加一些有利的數據。

 

　　類似的爭議在順豐內部一直存在。2013-2014年順豐就曾嘗試進入電商快件市場，但很快發現直營模式在以價格戰為主的電商快件市場并沒有太大優勢。一位順豐工作人員所在的快遞網點在2014年曾嘗試大量溝通電商客戶，當時順豐能夠給到的最低折扣是7折，但是電商客戶卻要求更多的優惠，折算下來接近于五折，鑒于直營對價格統一把控的特性，這個網點放棄了此前的計劃。

 

　　如果電商客戶對加盟式快遞同樣提出了5折的要求，操作的空間就要大得多。加盟制的網點在計算好給總公司的面單費和中轉費后，就可以彈性的調動價格，甚至快遞員也可以調整價格，他們的工資大部分來源于提成。“網點加盟了快遞公司，快遞員加盟了網點。”一位頗有經驗的快遞業內人士這樣總結了加盟制的特點。

 

　　兩種態度

 

　　順豐的直營制度是王衛在上世紀90年代末一手操刀推動的，在當時這引起了行業內巨大的爭議。但王衛還是完成了這一進程。“王衛對于什么是對的有特別清晰的認識，他認準了就會去做。”一位接觸過王衛的人士做了這樣的評價。

 

　　王衛在順豐的發展歷程上確實推行過很多類似“反常”的決定，比如從2009年順豐航空正式獲準后，王衛就出手購置了兩架飛機，隨后的7年時間中，王衛又陸續的購入飛機，截至目前，順豐已經擁有了36架飛機。在起初，這一決定也在順豐內部引起了一些討論，畢竟在當時中國唯一擁有飛機的快遞企業是EMS，采用與航空公司合作的方式是當時快遞行業的普遍選擇。

 

　　王衛并不常接受媒體的采訪，整個高層團隊也幾乎是如此，這甚至為順豐這家公司帶來了一些神秘感。這一點與圓通速遞董事長喻渭蛟有些許的差別，在今年雙十一之前，喻渭蛟曾經在接受媒體采訪時曾經如此評價雙十一對于快遞公司的影響：“公司好比一個人，一頓只能吃一大碗飯，硬塞3碗飯，怎么吃得下?”他還提到雙十一這幾天的快遞業務每一票都是虧錢的。

 

　　但是，圓通依然在今年的雙十一攬收了大批量的電商快遞。這更像是一種實用主義的態度。這種態度在圓通其他的戰略上也有體現，比如圓通從2011年推行的直營計劃，這一計劃最終在部分加盟網點的抵制和圓通的決心中找到了一個平衡點，樞紐城市基本完成了直營，而在此之下的加盟網點依然大量存在。對于此，喻渭蛟曾向媒體表示直營制與加盟制沒有好壞之分，更多是一種“合情合理”與“因地制宜”。

 

　　新變化

 

　　不論對于電商件依賴程度如何，整個快遞行業都正在面臨一個節點：電商市場的增量已逐步放緩，以天貓雙十一銷量為例，從2012年至今，增速從165%下滑到今年的32%,這意味著快遞行業目前仍舊維持每年近50%的業務量增長速度可能不會一直維持下去。

 

　　這一點在圓通的上市資料中也有提及：快遞收入主要來源于電子商務用戶，業務結構較為集中……如果未來電子商務行業增速放緩，而圓通速遞除電子商務之外的其他業務板塊不能實現較快增長從而提高在整體業務結構中的占比，則圓通速遞經營業績的持續快速增長可能受到不利影響。

 

　　同時，以電商為主的快遞公司還可能面臨著一些潛在的競爭對手，這一點在國際市場也可以得到印證，比如亞馬遜正在整合和擴大自建的物流體系，并有可能成為傳統快遞公司的新競爭對手。

 

　　在中國快遞物流咨詢網首席顧問徐勇看來，這些新競爭對手并不會真正影響到快遞公司的市場，原因在于此前通過規模化運行的快遞公司已經將成本降低到一定的程度，而后來者很難在價格上體現出同樣的優勢。

 

　　但另一個層面，這種極低的價格所帶來的極低的利潤空間也成為了圓通、申通等快遞公司正在面臨的一個問題。以圓通為例，按照此前公布的上市信息的業務量和凈利潤計算，2015年圓通每一單快遞的凈利潤僅有0.24元。凈利潤率過低的問題在業務量持續大幅增長的情況下尚不會產生過大的影響，但如果業務量增速放緩，這一問題的影響就需要更多的考慮。

 

　　在徐勇看來，未來快遞市場競爭的核心問題也正在于利潤，快遞公司會通過提供有區隔的服務來提升利潤空間，比如對不同時效的產品收取不同的費用。這也是國際四大快遞公司一貫采用的方式。順豐是國內較早采用這種方式的快遞企業，擁有自己航空系統的順豐能夠提供不同運力來支撐這種模式的實現。與此同時，順豐也開始拓展供應鏈、冷鏈等向多元化發展方向，從業務構成上，順豐已經更加接近曾經作為民營快遞企業樣板的國際四大快遞公司。

 

　　這些業務連同此前對于定價區隔的堅持，讓順豐在凈利潤方面相較于其他快遞公司有更為明顯的優勢，2015年順豐全年的凈利潤達到16.2億元，同年圓通的凈利潤接近7.2億元，韻達的凈利潤為5.33億元。

 

　　這種優勢是存在的，但并不意味著會一直存在下去。隨著航空貨運和流程信息化的普及，大部分快遞公司的整體配送速度也開始變快。另一條路徑的快遞公司在電商市場獲得了足夠的業務量后，也開始嘗試沿著順豐已經探明的道路發展，比如圓通也已經建立了自己的航空公司，并在2015年購入了15架飛機。按照喻渭蛟的表述，4年后圓通將會擁有50架飛機。

 

　　盡管路徑不同，順豐、圓通、韻達、中通、申通依然在2016年做出了同一個選擇：上市。在上市以后，快遞公司將會獲得大量的資金支撐，用以完成既定的布局。在徐勇看來，兩條路徑的實質是市場定位的差別，而這種差別也會隨著市場的改變而出現新的變化。

圖片來源：找項目網