物流行業(yè)有萬(wàn)億市場(chǎng)，為什么巨頭難出？

admin4 2016-09-19 14:19:03

　　先來(lái)看，馬光遠(yuǎn)給物流行業(yè)的幾點(diǎn)建議：

　　物流是一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力的基礎(chǔ);

　　重構(gòu)物流行業(yè)的價(jià)值鏈;

　　深刻理解互聯(lián)網(wǎng)+和科技革命給物流行業(yè)帶來(lái)的重大機(jī)遇;

　　抓住中國(guó)消費(fèi)升級(jí)的重大歷史機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)物流行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí);

　　個(gè)性化、智能、綠色是未來(lái)物流行業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì);

　　對(duì)接資本市場(chǎng)，守住金融風(fēng)險(xiǎn)的底線。

　　從傳統(tǒng)的工業(yè)、制造業(yè)，到新興電商，都離不開(kāi)物流產(chǎn)業(yè)的支撐和支持，各種公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)像供血血管一樣支持著這些產(chǎn)業(yè)。

　　據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2015年全國(guó)社會(huì)物流總額為219.2萬(wàn)億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長(zhǎng)5.8%，增速雖比上年回落2.1個(gè)百分點(diǎn)，但依然保持平穩(wěn)增長(zhǎng)。其中，鐵路貨物發(fā)送量同比下降11.9%，降幅創(chuàng)歷史新低;公路貨運(yùn)量則同比增長(zhǎng)6.4%，主導(dǎo)地位進(jìn)一步擴(kuò)大。一旦天時(shí)地利人和，打開(kāi)方式正確，這將會(huì)是一個(gè)幾乎看不到“天花板”的龐大市場(chǎng)。

　　然而，巨大的體量卻并沒(méi)有真正地轉(zhuǎn)化為巨大的經(jīng)濟(jì)效益。即便在產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)的當(dāng)下，公路物流產(chǎn)業(yè)中相當(dāng)一部分企業(yè)仍舊在存亡邊緣苦苦掙扎。

　　這么大的市場(chǎng)，為什么還是發(fā)展慢?

　　從外部因素來(lái)說(shuō)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放緩，作為傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)體系支柱的工業(yè)、制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)也面臨著不同程度的萎縮問(wèn)題，而這些萎縮也直接導(dǎo)致了公路物流行業(yè)的總體發(fā)展速度減緩;

　　從公路物流行業(yè)內(nèi)部來(lái)說(shuō)，行業(yè)整體供大于求、企業(yè)和車(chē)主各自為戰(zhàn)、車(chē)等貨時(shí)間長(zhǎng)、月行駛小時(shí)數(shù)低、運(yùn)輸效率低等長(zhǎng)期存在于中國(guó)公路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)中的老問(wèn)題，也在產(chǎn)業(yè)規(guī)模增速放緩的大環(huán)境中變得更加尖銳，進(jìn)一步惡化了部分企業(yè)的生存環(huán)境。

　　7月30日，在2016中國(guó)物流供給側(cè)改革高峰論壇上，上海天地匯供應(yīng)鏈管理有限公司創(chuàng)始人徐水波認(rèn)為，對(duì)于物流產(chǎn)業(yè)的“小、散、亂、弱”的問(wèn)題，行業(yè)內(nèi)的人基本上都能說(shuō)出來(lái)，但許多人在思考解決方案的時(shí)候，卻把這四個(gè)問(wèn)題看作孤立的問(wèn)題，最終設(shè)計(jì)出來(lái)的解決方案也難以取得實(shí)質(zhì)性的效果。

　　事實(shí)上，“小、散、亂、弱”四大問(wèn)題在公路物流產(chǎn)業(yè)中是交叉存在、相互影響的，要想解決難題，也需要從綜合層面進(jìn)行思考。

　　中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)久以來(lái)被大量中、小甚至個(gè)體運(yùn)營(yíng)者占據(jù)，這一點(diǎn)在公路運(yùn)輸方面體現(xiàn)得尤為明顯。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止到2013年，我國(guó)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)主體已經(jīng)超過(guò)720萬(wàn)家，平均每一個(gè)主體擁有車(chē)輛1.55輛，90%的經(jīng)營(yíng)主體為中小型企業(yè)，承擔(dān)了90%以上的公路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

　　從貨源來(lái)說(shuō)，個(gè)體運(yùn)營(yíng)者要么依托固定的貨主，要么自己找貨，前者往往難以形成規(guī)模，同時(shí)會(huì)帶來(lái)返程的“空轉(zhuǎn)”，后者則會(huì)產(chǎn)生大量的限制時(shí)間，制約了運(yùn)輸效率的提高。

　　此外，“人車(chē)綁定”的傳統(tǒng)模式也大大制約了公路運(yùn)力的科學(xué)分配。個(gè)體司機(jī)往往哪里有錢(qián)往哪里去，導(dǎo)致東南沿海等市場(chǎng)熱度高的地區(qū)運(yùn)力供過(guò)于求，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，而經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)薄弱的地方則鮮有人問(wèn)津，基本上是車(chē)主的賣(mài)方市場(chǎng)。

　　專(zhuān)線模式可以從一定層面上解決這一問(wèn)題。但就目前來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)還沒(méi)有足夠的專(zhuān)線能夠完全滿足幾大區(qū)域之間的貨物流通需求，要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，不僅需要耗費(fèi)巨大的成本，也需要行業(yè)內(nèi)的各家共同遵從相同的規(guī)則。

　　徐水波：認(rèn)清物流困局需要有綜合思維

　　物流市場(chǎng)雖然廣闊，但卻是一個(gè)專(zhuān)業(yè)化程度極高、對(duì)企業(yè)綜合能力要求極嚴(yán)的領(lǐng)域，模式、團(tuán)隊(duì)、能力等都可能決定生死。

　　從模式來(lái)看，正確的模式需要團(tuán)隊(duì)創(chuàng)始人對(duì)行業(yè)擁有豐富的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，并且對(duì)行業(yè)未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)有較為深刻的認(rèn)知。

　　從團(tuán)隊(duì)來(lái)看，創(chuàng)業(yè)伙伴的選擇標(biāo)準(zhǔn)之一就是核心能力能否精準(zhǔn)地契合行業(yè)所要解決的問(wèn)題。

　　從運(yùn)作效率來(lái)，傳統(tǒng)公路港往往采用“重資產(chǎn)”模式，即拍下一塊地之后，由企業(yè)負(fù)責(zé)開(kāi)發(fā)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)，但徐水波認(rèn)為，在全國(guó)公路港建設(shè)已經(jīng)趨于飽和的情況下，這種擴(kuò)張方式的效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有調(diào)用本地資源進(jìn)行合作更加高效。

　　天地匯耗時(shí)三年，建立了國(guó)內(nèi)第一個(gè)“公路物流園區(qū)網(wǎng)絡(luò)”。在線下，通過(guò)合作的方式改造、升級(jí)已有公路港，將其并入全國(guó)整體網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)重金購(gòu)入統(tǒng)一車(chē)輛，以人車(chē)分離的方式實(shí)現(xiàn)了國(guó)內(nèi)第一個(gè)以“無(wú)車(chē)承運(yùn)人”的模式開(kāi)展甩掛業(yè)務(wù)的企業(yè)。

　　這種模式的另一個(gè)好處在于，司機(jī)也從長(zhǎng)途運(yùn)輸中解放出來(lái)，一位司機(jī)在駕駛車(chē)輛由A到B之后，當(dāng)天即可駕駛其他車(chē)從B回到A，不需要再受長(zhǎng)時(shí)間不能回家的苦。

　　目前，天地匯已建立了57個(gè)物流園區(qū)，實(shí)現(xiàn)甩掛物流運(yùn)費(fèi)交易額逾1億元，車(chē)輛使用率超出行業(yè)平均水平2倍。運(yùn)費(fèi)規(guī)模自2013年成立以來(lái)以每年約10倍的增速增長(zhǎng)，今年前五個(gè)月平臺(tái)物流運(yùn)費(fèi)規(guī)模已超過(guò)200億元。

　　馬光遠(yuǎn)：物流企業(yè)要有“工匠精神”

　　論壇上，經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬光說(shuō)，一個(gè)國(guó)家的競(jìng)爭(zhēng)力怎么樣?經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)能力怎么樣?最基本的產(chǎn)業(yè)就是物流，我們現(xiàn)在的觀念還沒(méi)有上升到這個(gè)程度，對(duì)這個(gè)行業(yè)的認(rèn)識(shí)，對(duì)這個(gè)行業(yè)的戰(zhàn)略地位認(rèn)識(shí)還不夠，由此誕生的針對(duì)某些具體環(huán)節(jié)和措施的改革，也只能是隔靴搔癢。在中國(guó)，做物流很容易，基本上只要有一部電話、一輛三輪車(chē)就可以叫物流公司。但是，從物流行業(yè)本身的發(fā)展程度來(lái)講，行業(yè)到今天為止數(shù)量層面的紅利已經(jīng)基本結(jié)束，中小企業(yè)是否能挺過(guò)艱苦的‘寒冬期’是個(gè)懸而未決的問(wèn)題。

　　但新的科技對(duì)物流行業(yè)的改變會(huì)是顛覆性的，這是極大的紅利。他甚至放言，很多事情，政府讓你干的時(shí)候，一定不要去干(邦哥笑而不語(yǔ))，但物流行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)+是個(gè)例外。

　　從宏觀層面來(lái)看，馬光遠(yuǎn)認(rèn)為隨著“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的風(fēng)口吹來(lái)，物流未來(lái)整個(gè)行業(yè)產(chǎn)業(yè)分配也誕生了新的可能。借助互聯(lián)網(wǎng)的幫助，物流產(chǎn)業(yè)極有可能在鏈條和環(huán)節(jié)上誕生出一個(gè)規(guī)模化的集約型平臺(tái)，進(jìn)而倒逼行業(yè)進(jìn)行規(guī)則和秩序的建設(shè)。同時(shí)個(gè)性化、智能和綠色也變成行業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，新興企業(yè)非常有可能通過(guò)彎道超車(chē)的方式趕超傳統(tǒng)物流“大鱷”。

　　同時(shí)，物流產(chǎn)業(yè)也需要“工匠精神”，馬光遠(yuǎn)說(shuō)，對(duì)每個(gè)行業(yè)、每個(gè)企業(yè)來(lái)說(shuō)，供給側(cè)改革和“互聯(lián)網(wǎng)+”都應(yīng)當(dāng)是都是實(shí)實(shí)在在的工程，而不是換一個(gè)標(biāo)志后去騙政府和資本去投錢(qián)。中國(guó)現(xiàn)在每個(gè)行業(yè)之所以做到一定程度做不下去，沒(méi)有百年老店，最根本原因是東張西望，今天干這個(gè)，明天干那個(gè)，沒(méi)有持久的恒心，到最后一事無(wú)成。如果按過(guò)去的玩法去做，我們每個(gè)行業(yè)都沒(méi)有希望。