大飛機制造是一個國家綜合實力和工業科技能力的體現，而航空材料則在其中扮演著舉足輕重的作用。

　　《民航發展“十三五”規劃》預測，“十三五”期間民航領域主要發展指標較“十二五”期間將繼續保持兩位數增長，國內國際航線數量也將大幅增長，這為新材料的研發與應用提供了廣闊的市場空間。但是，相關專家在接受采訪時表示，我國新材料的研發與應用與發達國家相比還有很大的差距，新材料研發亟待提速。

　　項目下馬導致多項研發停滯

　　早在70年代，我國就開始試制大飛機，且在新材料方面有諸多突破。

　　據業內人士介紹，運10飛機本體原材料，包括所有的高強度鋼材、鋁合金板材、型材、大型鍛件、起落架100%國產化，機載附件95%國產化。運10比歐洲空客起步晚兩年，成功試飛后，成為美、蘇、歐之后世界第四個掌握大型飛機設計制造的國家。當時外電評論說，中國航空業與國外大約30年的差距一下子縮短了15年。

　　“我國新材料在民用航空的用量占結構重量的20%—35%。”中研普華研究員周德彬告訴記者，民用航空新材料在飛機上已經得到廣泛應用。目前航空新材料主要包括陶瓷基復合材料、樹脂基復合材料和金屬基復合材料等，在飛機多個零部件制造上都有應用。

　　40多年前生產的運10研制采用了近百項新材料及100多項新標準、新工藝，突破了前蘇聯的設計規范，是我國第一次參照美國適航條例FAR-25標準研制的飛機。

　　令人遺憾的是，運10的研制最終下馬。而更加可惜的是，據運10總體設計參與者、ARJ21飛機副總設計師周濟證實，當年運10用的機體材料，幾十年之后的現在反倒搞不出來了。

　　參與運10研制的原上海飛機制造廠車間主任、上海核工程研究設計院黨委副書記任治侯此前在接受記者采訪時表示，為運10飛機研制的三釘(虎克鉚釘、環槽鉚釘，抽芯鉚釘)，高強度螺栓，超高壓無擴口液壓接頭，當時已達美國標準，可惜的是鉚釘生產線現已沒有，我國支線飛機及C919飛機的鉚釘依靠進口。超高壓無擴口液壓接頭現已用在了我國新型戰機，海軍、深潛等領域，先進程度已達到或超過美國。他說，由于“運10”的夭折，航空工業的金屬材料、非金屬材料、加工工藝的研制處于停滯狀態。

　　多種新材料與國外仍有較大差距

　　業內專家告訴記者，我國自上世紀80年代起將復合材料應用技術研究列入重點發展領域。復合材料制造的構件已在多種型號飛機上使用, 帶整體油箱復合材料機翼等主承力結構已裝機試飛成功。但我國發展復合材料的現狀與發達國家相比仍有很大差距，國外一些民用飛機復合材料的應用比例甚至超過整個機體材料的50%。

　　周德彬告訴記者，我國新材料飛機制造領域遇到的瓶頸是發展時間尚短及管理滯后。如何讓研究成果從實驗室“走出來”，實現產業化是下一步發展的重點。

　　相關業內專家告訴記者，新材料的誕生造就了新一代飛機制造，更高性能的飛機又促進新材料研發與應用。例如在新型飛機設計制造中，采用新型鋁鋰合金可使之前飛機鋁合金零部件質量減輕14%至30%，已成為新一代航空器的關鍵性結構材料。

　　航空鋁合金新的焦點是先進鋁鋰合金的研發與應用。據統計，美國鋁業公司是全球鋁鋰合金產能、產量最大的生產企業，約占全球的55%，俄羅斯聯合鋁業公司約占25%，其他企業合計約占20%。目前，全球主要有7個工廠能生產鋁鋰合金軋制材，11個工廠能生產鋁鋰合金擠壓材，9個工廠可鍛制鋁鋰合金自由鍛件與模鍛件，其中包括我國的西南鋁業(集團)有限責任公司。

　　業內人士告訴記者，盡管我國已基本掌握了新型航空鋁鋰合金的熔煉技術，但在鋁鋰合金基礎研究與合金生產實踐方面，與美國、俄羅斯等該領域發達國家仍存在20—30年的較大差距。他認為，我們的創新能力與技術開發能力較為薄弱。同時能大幅度提升航空制造水平的關鍵性材料生產能力小，例如新型航空鋁鋰合金在當前僅有西南鋁能夠生產，年產量還很少，所以我國航空新材料研發亟待提速。

圖片來源：找項目網